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徙木财政和经济 | 新零售时期,小微物流集团主的出路在何地?

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提起老板,我们往往会有西装革履运筹帷幄的印象,然而走进分布在全国各地城市边缘的物流园区你会发现,物流公司老板们衣着朴素,有的甚至不修边幅,档口不仅是办公场所,也是日常起居的一个小家,这些物流公司大多都是“一间房两个凳,即当老总又做工”的小型物流公司,由于进入行业门槛低,大多数物流公司都没有自己的运营车辆。

物流金融到底如何破局?

来源:未知 阅读:99次 日期: 2019-06-21

虽然物流金融领域不断有新玩家入场,产品的形态也在不断创新,但是这些变化和创新都必须建立在深刻把握行业特点的基础之上。对于我国物流行业特点的描述,业内有“运输大市场、运力小企业”的说法,可以说非常贴切。1、运输大市场:物流行业经济体量巨大。运输大市场是指实体贸易产生很大的运输需求,与其相适应的行业经济体量更是巨大。国家统计局数据显示,2017年,社会物流总费用12.1万亿元,占GDP的比重为14.6%。而公路物流作为中国物流的主力军,承载了77.5%的货运量。单就公路货运行业而言,根据中国物流与采购联合会物流金融专业委员会的数据统计,我国公路货运运费总额达到3.5万亿元,营运车辆达到1400万辆,货运量达到350亿吨,从业人员超过2000万,物流公司超过750万户。2、运力小企业:小、散、多、弱。“运力小企业”是指我国物流行业的实际运力都是由小微物流企业提供。我国的运力供应链是一条层层转包的漫长服务链,货主与实际承担运输义务的货车司机之间,至少会有第三方物流、专线物流商的转包,期间还会有各种“小货代”、“黄牛”、“物流园区”等主体来完成车货匹配的信息撮合。除了供应链条长,我国公路物流经营主体呈现出规模小、分部散、数量多、经营弱等特点。据不完全统计,目前全国公路物流企业有750多万户,平均每户拥有车辆不到2辆,其中前20名企业所占市场份额不到2%,而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。从经营运作看,我国公路物流处于“散兵游勇”状态,产业的组织化水平很低,90%以上的运力掌握在个体运营司机手中,行业集中度仅为1.2%左右,规模化效益难以形成。总体来看,我国是全球最大的公路货运市场,同时也是效率极低、极碎片化的市场。这样的市场特点使得金融机构面对物流金融市场跃跃欲试,但是同时也困难重重,物流金融似乎是一个“看起来很美”的市场。根据中国物流与采购联合会物流金融委员会数据,我国物流企业的贷款融资需求,保守估计在3万亿元以上,但被传统金融机构满足的需求不足10%,仅物流运费垫资一项,约有6000亿元的融资需求,而公路运输公司规模小、分散,传统金融机构为其贷款的比例不到5%。上述数据表明,我国的物流金融供给相对物流行业巨大的经济体量来说是严重不足的。造成这种供给不足的原因,一方面可能是银行等传统金融机构看不上小微物流企业,但更重要的原因恐怕在于银行缺乏服务这一客群的能力。银行的基本对公授信逻辑在于评估三种信用:一是押品信用,借款主体能提供合格足值押品,从而依据押品信用进行授信。二是主体信用,借款主体向银行提供充分可信的财务及运营信息,这些信息能全面准确反映企业的资产负债情况、现金流情况和利润情况,银行在此基础上就可以依据企业主体信用来确定授信额度和风险定价。三是交易信用,在融资企业“押品信用”和“主体信用”都不够时,银行可以判断其“交易信用”,只要判断出其交易背景是真实的、连续的,并且能够通过评估违约成本或锁定交易资金作为还款来源等方式进行放款。然而,小微物流企业在这三个方面都难以满足银行的授信条件。在押品信用层面,小微物流企业的下属车辆一般由个体司机挂靠,不享有实际产权,因此难以进行抵质押融资。在主体信用层面,小微物流企业规模小,财务不规范,主体信用弱。在交易信用层面,目前我国小微物流企业的交易信息极其碎片化,交易环节复杂,组织化程度低,交易信息没有统一标准,连最基本的运单真实性都难以核实,因此小微物流企业缺乏最基本的交易信用。至此,这一群体的融资难、融资贵问题也就不言自明了。物流金融如何实现破局?可以说,物流金融是一个“烫手的山芋”,市场空间无限广阔,但是想做好却困难重重。其中最为关键的是,需要一种机制让银行等金融机构对小微物流运输企业有充分的了解,让物流业务的信息流整合化、透明化、统一化,消除金融行业与物流行业之间的信息不对称。要消除信息不对称,主要可从下述三方面着手:一是大力推动新兴数据服务公司崛起。目前,物流行业普遍还停留在使用手写笔记和excel表格管理运输信息的阶段,运营数据与财务数据割裂,财务透明度低,信用评价难。而蚂蚁金服战略投资的凯京科技解决了这一问题的关键环节。其开发的“凯京物流云”SaaS平台,聚焦整车、专线、零担、车队、司机等物流群体的数据服务,把日常经营所需的货物运输管理、车辆管理、资金结算管理、金融服务管理等进行线上化和数字化。未来,金融机构想服务好小微物流企业客群,与这些物流行业数据平台的深度合作必不可少。二是聚焦核心客群,金融产品场景化嵌入。小微承运商/车队是实际承担运力的群体,金融需求最真实强烈,同时又是金融供给最为不足的群体——传统银行授信逻辑和运营模式无法服务该客群,必须创新金融服务模式,以大数据风控和物联网等金融科技手段实现业务在线化,风控审核数据化、自动化。需要指出的是,服务小微物流企业的金融产品服务不仅仅是提供普惠贷款,还必须提供诸如结算、支付等业务支持,将信贷产品嵌入到原来的供应链流程之中,不能增加该客群额外的运营成本。也只有将信贷嵌入到核心客群的应收,才可能真正把控“交易信用”,识别贸易真实性,从而把控该类业务的实质风险。三是生态协同,共建标准,搭建物流金融风控基础设施是关键。物流金融的市场巨大,不可能只依靠几家金融科技公司或者头部银行,需要的是金融行业的整体赋能。当前,我国的消费金融行业在科技化和普惠化方面已经取得了长足的进步,其背后离不开央行个人征信和芝麻信用等行业基础设施的支撑。而对于小微企业金融而言,同样离不开类似的行业基础设施。物流行业主体、物流数据服务公司以及金融机构需要在数据类别、计量方法等标准上达成一致,然后在数据共享基础上形成一个针对小微物流企业的物流行业征信体系,共同把控运力供应链金融的四大风控要点:运输行为的真实性、运营数据的连续性、还款的自偿性以及内部管理的规范性。此外,中国物流与采购联合会物流金融专业委员会已经发布《公路货运企业融资评价指标体系及其应用》,在宏观环境、企业基本信息、高管信息、经营管理信息、财务管理信息、诚信管理信息以及服务评价等七个方面,列出了数十项针对小微物流企业的信用评价数据维度标准,物流行业的金融数据统一化进程有望大幅提速。

来源 | 亿欧

很久以来,这可能就是小物流公司老板们的生存状态。中国物流行业蓬勃发展,经济规模之大,在国民经济排名中名列前茅,但是因为壁垒不高,行业极为分散。根据国家统计局的数据,我国物流业总体仍呈现增长态势:2010年-2017年,全国社会物流总额从125.4 万亿元攀升至252.8万亿元,其中公路货运占了整个中国陆地货运物流的75%。同时,全国70万家的物流企业中,80%的份额在向全国3000多家A级物流企业集中,也就是说,这3000多家A级物流企业,掌握了全国80%的货源。由此可见,小型的物流公司生存也越来越难。

作者 | 苏宁金融研究院

因为货源没有相对稳定的保证,为了获得更多用户,小型物流公司只有在运费上作文章。而随着大型物流公司的兴起,专线物流在运费价格上的优势也正在被挤压。“大型物流公司因为货源充足,在运费上给消费者的让利更大。”一名物流公司老板认为,这是导致运费价格下降的一个主要原因。

我国物流行业一直存在“运输大市场,运力小企业”的说法,小微企业要想与巨头们竞争,资金这道门槛不能不跨越,但是现实生活中,小微企业往往因为押品、主体、交易信用不足,不能够获得足够的现金流,未来整个行业应该注重数据技术的赋能,推动形成金融生态圈。

物流市场真的不景气吗?

虽然物流金融领域不断有新玩家入场,产品的形态也在不断创新,但是这些变化和创新都必须建立在深刻把握行业特点的基础之上。对于我国物流行业特点的描述,业内有“运输大市场、运力小企业”的说法,可以说非常贴切。

物流行业规模与经济增长速度具有直接关系,近十几年的物流行业快速发展主要得益于国内经济的增长,2010-2017年,全国物流总额实现了10.53%的年均复合增长率,物流需求总体上呈增长态势。但是与发达国家物流发展水平相比,我国物流业尚处于发展期向成熟期过渡的阶段,2017年我国物流总费用占GDP 14.6%,美国、日本、德国均不到10%,行业内普遍以全社会物流总费用占GDP 的比例来评价整个经济体的物流效率,社会物流总费用占GDP的比例越低,代表该经济体物流效率越高,物流产业越发达,因此我国物流产业发展还有较大空间。物流行业发展可以推动产业结构调整升级,其发达程度成为衡量综合国力的重要标志,是国家重点鼓励发展的行业之一。

国内行业现状

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1、运输大市场:物流行业经济体量巨大。运输大市场是指实体贸易产生很大的运输需求,与其相适应的行业经济体量更是巨大。国家统计局数据显示,2017年,社会物流总费用12.1万亿元,占GDP的比重为14.6%。而公路物流作为中国物流的主力军,承载了77.5%的货运量。

2012-2017年社会物流总费用及其与GDP比率图

单就公路货运行业而言,根据中国物流与采购联合会物流金融专业委员会的数据统计,我国公路货运运费总额达到3.5万亿元,营运车辆达到1400万辆,货运量达到350亿吨,从业人员超过2000万(其中货运司机群体占据九成),物流公司超过750万户。

在这良好发展过程中,资本与科技同时注入力量,推动行业升级,一方面物流企业资产重组和资源整合步伐加快,形成了一批所有制多元化、服务网络化和管理现代化的物流企业;一方面物流市场结构不断优化,以“互联网+”带动物流新业态加快增长。而我国中小型物流企业由于发展较晚,在技术提供、现代化服务方面有所滞后,随着产业升级,货主服务要求提高,人力成本攀升,小微物流企业主却陷入各种经营困境,诸如:经营成本不断增长、融资困难、扶持政策少、分配激励制度不合理等。 就拿融资这一项来说,银行提供给小微企业的贷款利率和门槛太高;大部分贷款需要固定资产抵押,而很多以货代、运输、快递为主要业务的第三方物流企业,主要以提供劳务获取营业收入,缺乏资产抵押物;同时贷款审批手续繁琐;银行审查标准高等等也成为了限制小微物流企业融资发展的重要因素。

2、运力小企业:小、散、多、弱。“运力小企业”是指我国物流行业的实际运力都是由小微物流企业提供。我国的运力供应链是一条层层转包的漫长服务链,货主与实际承担运输义务的货车司机之间,至少会有第三方物流、专线物流商的转包,期间还会有各种“小货代”、“黄牛”、“物流园区”等主体来完成车货匹配的信息撮合。

在国外,中小型的物流企业已经发展很好,相对于大型物流公司他们所具有的优势是,能够对所在区域提供充分的个性化服务,利用具体的区域资源通过不断整合,同时充分依赖一些行业科技公司所提供的技术服务,使得物流全过程不断得到优化,这就在一定程度上弥补大型物流公司不能顾及小区域的弊端。

除了供应链条长,我国公路物流经营主体呈现出规模小、分部散、数量多、经营弱等特点。据不完全统计,目前全国公路物流企业有750多万户,平均每户拥有车辆不到2辆,其中前20名企业所占市场份额不到2%,而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。从经营运作看,我国公路物流处于“散兵游勇”状态,产业的组织化水平很低,90%以上的运力掌握在个体运营司机手中,行业集中度仅为1.2%左右,规模化效益难以形成。

所以我们不难看出,如果我国中小型物流公司能够充分去利用并引进物流科技公司所提供的服务,把物流过程做到更细致,那么就有机会打破当今大型物流公司的市场垄断现状。

总体来看,我国是全球最大的公路货运市场,同时也是效率极低、极碎片化的市场。这样的市场特点使得金融机构面对物流金融市场跃跃欲试,但是同时也困难重重,物流金融似乎是一个“看起来很美”的市场。

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根据中国物流与采购联合会物流金融委员会数据,我国物流企业的贷款融资需求,保守估计在3万亿元以上,但被传统金融机构满足的需求不足10%,仅物流运费垫资一项,约有6000亿元的融资需求,而公路运输公司规模小、分散,传统金融机构为其贷款的比例不到5%。